В Приморье правит бал “серый” круинг
Согласно статистике, ежегодно около 4 тыс. моряков из Приморья устраиваются
на работу на судах под иностранным флагом (в целом по стране таких “подфлажников”
насчитывается 25 тыс.). Все они воспользовались услугами круинговых компаний, занимающихся
трудоустройством моряков за рубежом, которых в крае насчитывается около 80, включая
и некоторые турфирмы. Но только 11 из них имеют соответствующие государственные сертификаты,
дающие право на деятельность по найму и трудоустройству моряков на судах под иностранным
флагом. Получается, что круинговыми услугами в крае занимаются в подавляющем большинстве
“серые” по-средники, задача которых в основном сводится к тому, чтобы взять с моряка
деньги за оформление пакета документов, а дальше — хоть трава не расти.
Виктор КОРЫТКО
“Конкурент”
За расчетом отправляйтесь в Белиз
Проблемы у моряков, связавшихся с такими круинговыми компаниями и в результате попавших
на суда под “удобным” флагом (т. е. под флагом страны, где действует сверхлиберальное
налоговое законодательство), действительно возникают довольно часто. И вызвано это
в основном стойким нежеланием судовладельцев, особенно мелких, заключать коллективные
договоры с моряками, согласно требованиям Международного профсоюза транспортных рабочих
(ITF), предполагающими, в первую очередь, достойную оплату труда на море.
Нередко случается, что перед уходом “под флаг” моряку предлагают подписать с судовладельцем
индивидуальный контракт найма, где вроде бы оговорено все: размер оплаты, сроки работы,
питание, права, обязанности и т. д. Есть только одна закавыка в этом красиво оформленном
документе: контракт составлен на основе не российского законодательства, а страны
“флага”. Это значит, что если моряка надурили с зарплатой — задерживают ее выплату,
— то, пожалуйста, отправляйся в Белиз, Камбоджу или на Кипр для разбирательства в
тамошнем суде...
“Упорядочить деятельность круинговых компаний, свести на нет случаи продажи наших
моряков чуть ли не в рабство может только введение обязательного государственного
сертифицирования таких фирм, — считает председатель профкома моряков Владивостока
Российского профессионального союза моряков (РПСМ) Юрий Курнаков. — Ведь процесс найма
на иностранные суда — это особый вид деятельности, требующий, прежде всего, знания
морской специфики и международного права, как, впрочем, и много чего другого. В Госдуму
внесен законопроект о введении обязательного сертифицирования компаний, оказывающих
круинговые услуги. Принятие этого закона должно состояться в марте-апреле, после чего,
я думаю, число таких компаний резко сократится. Оказанием круинговых услуг в большей
степени займется само государство, хотя на это будут иметь право и коммерческие организации”.
Ставка меньше, чем жизнь
В соответствии с соглашением, заключенным ITF с Международной ассоциацией судовладельцев,
установлены минимальные ставки оплаты труда на судах “удобного” флага на 2002 г.,
согласно которым, например, матрос 1 класса должен зарабатывать $1300, капитан судна
— $4080 в месяц. На сегодняшний день лишь немногие российские компании (“Совкомфлот”,
“Акамарит”, “Новошип” и др., в Приморском крае — “ПМП”, “Приско танко”, “НБАМР”) в
состоянии выплачивать зарплату, равную или близкую к этим ставкам. В большинстве своем
это крупные компании, весь флот которых переведен в оффшорные зоны или находится в
бербоут-чартере — пример “ПМП” тому подтверждение.
Остальные судовладельцы ссылаются на “тяжелое финансовое положение”, не позволяющее
им платить морякам по ставкам ITF. Это те компании, которые, как правило, имея 1-2
старых парохода, вешают на мачту флаг Камбоджи, ставший в последнее время модным,
и действуют в основном на перевозках с Японией, Китаем, Кореей (туда — лес, металл,
обратно — автомашины, продовольствие и пр.). По словам судовладельцев, грузов в последнее
время стало мало, да и фрахтовые ставки сильно упали, потому они и не в состоянии
платить достойную зарплату... В итоге средний заработок матроса на судах таких компаний
составляет $400-500, капитана — $1-1,5 тыс., т. е., в 3-4 раза ниже ставок ITF.
Однако положение наших моряков, устроившихся в “чисто” иностранные компании, суда
которых ходят под тем же “удобным” флагом, и того хуже. Там матросам платят $250-300
и, как следует из отчетов проверок, которые регулярно проводит Дальневосточная региональная
организация РПСМ при заходе данных судов в приморские порты, “российские экипажи на
этих судах находятся в рабских условиях”.
“Откроем кингстоны, чтобы получить зарплату”...
В прошлом году Россия, наконец, ратифицировала международную Конвенцию (принятую,
кстати, еще в 1920 г.), декларирующую основные права моряков. Однако случаев, когда
наши моряки буквально терпят бедствие, находясь под иностранным флагом, достаточно
и сейчас. Самый свежий пример, когда экипаж “подфлажного” судна, принадлежащего приморской
компании “Рюрик”, был брошен на произвол судьбы в Петропавловске-Камчатском. Только
при участии местного профсоюза моряков в середине февраля бедолаги смогли добраться
до Владивостока. А ведь есть куда еще более дикие случаи, связанные с пребыванием
российских моряков на так называемых проблемных судах. Так, в прошлом году 300 моряков
из флотилии “Пищевая индустрия”, принадлежащей ОАО ХК “Дальморепродукт”, заявили,
что суда не уйдут из вод Анголы, пока им не будет выплачена вся зарплата. Длительный
конфликт в конце концов был разрешен в пользу рыбаков.
Однако на якорной стоянке в Луанде сейчас находятся украинские рыболовные суда, экипажи
которых, набранные из украинцев, русских и прибалтов, тоже долгое время вели борьбу
за свои права с операторами — ангольскими компаниями “Сонангола” и “Сермар”, — что
сопровождалось всякого рода неприятными эксцессами. К настоящему времени эти экипажи
списаны и объявлено о наборе новых... В связи с чем посольство России в Республике
Ангола разослало письма в морские администрации Калининграда, Санкт-Петербурга и Владивостока
с настоятельной рекомендацией воспрепятствовать вербовке российских граждан на украинские
суда, находящиеся в оперативном управлении компании “Сермар” (“Sermar Ltd”).
“Есть различные цивилизованные способы разрешения конфликтов между работодателями
и моряками, которые чаще всего возникают из-за невыплаты зарплаты, — говорит Юрий
Курнаков. — Например, ITF, в который входит РПСМ, дважды в год проводит всеобщие акции
по бойкоту судов под “удобным” флагом, на которых прямо ущемляются права и интересы
моряков, прежде всего, материальные. Впрочем, бойкот владельцу или оператору “проблемного”
судна можно объявить всегда и везде, лучше всего при его заходе в любой порт мира,
в том числе и российский. Весьма действенной формой бойкота является препятствование
экипажем погрузки-выгрузки суда. И все это на законных основаниях! Необходимо знать,
что в российское законодательство наконец внесен пункт о том, что зарплата является
морским залогом. Поэтому, если ее вовремя не выплачивают, то можно обратиться в третейский
суд с требованием ареста судна с целью его продажи для полного погашения долга по
зарплате”.
Цена российского моряка
Иностранные работодатели прекрасно осведомлены, что в российских морских вузах готовят
хорошие кадры. Профессионально подготовленные специалисты, имеющие все необходимые
документы, оформленные в соответствии с международными требованиями, хорошо владеющие
английским языком и обладающие опытом реальной работы в море, долго на “скамейке запасных”
не засиживаются. Наши моряки (это, впрочем, относится только к командным кадрам) вполне
могут устроиться, например, в американскую или ирландскую компанию, где оплата труда
даже превышает ставки, рекомендуемые ITF. И устраиваются! Массовый исход офицеров
плавсостава под “флаг” привел к тому, что в приморских судоходных компаниях, как говорится,
уже имеет место текучесть кадров... Впрочем, нет худа без добра. Именно по причине
текучести командных кадров прошлой осенью в ОАО “ДВМП” вынуждены были пойти на повышение
зарплаты. “Текучка” стала ощущаться даже на судах ОАО “ПМП”, где и без того платят
весьма приличную по российским меркам зарплату. Это, кстати, уже в ближайшее время
может стать проблемой для пароходства, учитывая, что оно строит супертанкеры для транспортировки
нефти с шельфа Сахалина.
Иная ситуация с рядовым плавсоставом, которого, наоборот, — наблюдается переизбыток.
В последние годы пополнение флота рядовыми моряками идет в основном из приморской
глубинки, что порождает некоторые проблемы. Одна из них связана с недостаточной квалификацией
новоиспеченных моряков. Профессии моториста или матроса сейчас учат на многочисленных
курсах и нередко выходит, что проку от такой “учебы” бывает мало. К тому же “корочки”
можно просто купить (стоит это $300). От таких горе-специалистов страдают прежде всего
отечественные судовладельцы, учитывая возросшую в последние годы аварийность на судах.
Не находя работы дома, рядовые моряки, естественно, стремятся устроиться в иностранные
компании, часто совершенно не интересуясь условиями найма — лишь бы платили. Вот почему
большинство из них как раз и оказываются на “проблемных” судах, несущих “удобный”
флаг. Бывает, что практически весь экипаж состоит из одних наших соотечественников.
Если спросить иностранцев, почему их привлекают именно русские, то в ответ можно услышать:
“Самая дешевая рабочая сила и безотказность при выполнении любой работы”.
КСТАТИ
На прошлой неделе комиссия МАП РФ признала незаконной обязательную сертификацию
услуг по найму и трудоустройству российских моряков на суда под иностранным флагом.
Решение было принято в результате рассмотрения обращения Союза российских судовладельцев
об ущемлении их прав и ограничении конкуренции.
Как отмечено в решении комиссии, закон “О сертификации продукции и услуг” предусматривает
проведение обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательными (а
не подзаконными) актами. Федеральными законами сертификация услуг по найму и трудоустройству
российских моряков на суда под иностранным флагом не предусмотрена, поэтому инструкция
Минтранса и Минсельхозпрода противоречит этому закону. В результате исполнения такого
подзаконного акта с рынка услуг по найму и трудоустройству российских моряков на суда
под иностранным флагом устраняются судовладельцы и другие организации, не прошедшие
сертификацию.
По результатам рассмотрения дела комиссия МАПа выдала предписание Минтрансу и Госкомрыболовству
России о прекращении нарушений посредством исключения из текста инструкции положения
об обязательной сертификации в срок до 31 марта 2002 г.
//Из материалов газеты "Конкурент" (Владивосток)//
