Не смотря на то, что международный крюинговый (от английского crew – экипаж, команда) рынок уже давно поделен, россияне смогли занять свою определенную нишу. С начала 90-х годов в базовых портах (Санкт-Петербург, Новороссийск, Калининград, Мурманск, Архангельск, Владивосток) стали возникать посреднические организации по найму и трудоустройству наших моряков за рубежом – так называемые крюинговые агентства. Многие из них страдали теми же пороками, что и другие посреднические рекрутинговые организации того времени: непрофессионализм, слабое знание действующих международных стандартов, а то и откровенное мошенничество. От фирм-однодневок страдали и соискатели-моряки, и заинтересованные иностранные судовладельцы.

Паспорт моряка
По закону российские крюинговые компании получают лицензию Миннаца РФ (старое название – ФМС). Кстати, судьба этого министерства, упраздненного два месяца назад (см. "i" No 39) – до сих пор не решена. Однако даже миграционщики никак не могли влиять на процесс трудоустройства российских моряков за рубежом – крюинговые компании, конечно, получали лицензии, но работали практически нелегально, используя подставные судоходные компании для оформления выезда моряков. Так было до тех пор, пока российский профсоюз моряков ((095)234 43 68) не направил запрос в Международную организацию труда (МОТ). МОТ предложила правительству РФ привести положение о паспорте моряка в России в соответствие с международной Конвенцией No 108. Так как закон "О въезде и выезде" совершенно не учитывал морской специфики (в нем, кстати, есть ссылка на Конвенцию No 108, но нет упоминания об иностранных судовладельцах), то через год с лишним после выхода закона (в декабре 1997 года) увидело свет постановление правительства No 1508 "Об утверждении положения о паспорте моряка", которое дало легальную возможность содействовать в оформлении моряков на выезд тем крюинговым компаниям, которые прошли аудит и сертификацию и соответствуют международным требованиям.

Однако желание некоторых "псевдорекрутеров" подзаработать привело к появлению большого числа поддельных паспортов моряка. Обилие "левых" паспортов привело к своего рода обесцениванию их статуса в глазах иммиграционных властей ряда стран. Были случаи, когда прилетавшие в иностранный аэропорт "моряки" не могли даже назвать порт, в котором их якобы дожидается судно.

Seaman’s passport (удостоверение личности моряка), выдаваемый уполномоченными министерством транспорта и Госкомрыболовства РФ морскими органами на 5 лет, с которым можно выезжать из России на любом судне, в судовую роль (документ, включающий сведения о судне, судовладельце, и нанятых моряках с номерами паспортов, подписывается капитаном или судовладельцем) которого вписан владелец данного паспорта, а также выезжать за пределы РФ для следования на иностранное судно.

Добровольная сертификация
В настоящее время деятельность российских крюинговых компаний не только лицензируется Миннацем, но также является предметом добровольной сертификации. Уполномоченным органом по сертификации является "Центр координации и сертификации услуг по найму и трудоустройству моряков на суда под иностранным флагом" (АНО "ЦКС"; (095)926 13 82). Чтобы получить в "ЦКС" заветный сертификат соответствия, дающий право предоставления документов на оформление выезда моряков из России, крюинговые компании должны предоставить договоры с судовладельцами и профсоюзами, показать порядок оказания консультативной и визовой поддержки моряков и т. д. Сейчас такие сертификаты есть у 100 российских крюинговых компаний.

С моряков денег не берут
В соответствии с Конвенцией МОТ No 179 "О найме и трудоустройстве моряков" крюинговые компании не имеют права требовать оплату за само трудоустройство, но зато они охотно берут деньги за оформление паспортов, виз, медицинских и других документов, что, правда, не запрещено. Судовладелец выплачивает крюинговым компаниям за квалифицированного моряка комиссионные – $$50-70 за каждый месяц контракта.

Все моряки делятся на три уровня (классификация Международной морской организации IMO). Первый уровень – старшие офицеры ( капитан, старший помощник, старший механик и второй механик). Второй – вахтенный помощник капитана и вахтенный механик). И, наконец, третий (вспомогательный) уровень – матросы/мотористы. Примерные месячные зарплаты:
– капитан сухогруза или рефрижератора – $$3.000 - 4.000;
– вахтенный помощник капитана – $$1.600 - 2.100;
– квалифицированный матрос – $$800 - 1.000.

Безопасность трудоустройства
Итак, что же делать моряку, ищущему работу и желающему избежать ситуации, когда непрофессионализм или откровенный обман посредников могут слишком дорого ему обойтись? Как не оказаться на ржавой посудине, на которой нет элементарных условий для жизни экипажа, вместо обещанного суперсовременного танкера? Как не попасть к судовладельцу-банкроту на торговое судно, уже несколько раз перепроданного за долги, и не оказаться в заложниках в любом иностранном порту?

Обращаясь в крюинговую компанию, первым делом российскому моряку надо обратить внимание на наличие следующих документов:
– лицензию Миннаца (ФМС) на трудоустройство граждан РФ за рубежом (как уже отмечалось, лицензия эта мало что значит для моряка, но ее наличие говорит хотя бы о законном статусе);
– сертификат соответствия "ЦКС" (он является определенной, хотя, разумеется, не 100%-ной гарантией того, что компания проверена и имеет необходимые основания и условия для подобной деятельности, имеет право оформления паспортов моряка и судовых ролей и т.д.).

Также не помешает ознакомиться с генеральным договором между крюинговой компанией и судовладельцем (он длинный, но стоит просмотреть хотя бы важнейшие для моряка положения). Генеральный договор должен быть "покрыт", то есть одобрен национальным морским профсоюзом страны, чей флаг развевается на судне, который подтверждает, что договор содержит весь социальный пакет, включая зарплату, страховку, условия труда и отдыха.

Вадим НОВОЖИЛКИН // "iностранец" N44